Чтоб торговаться, надо Транса продать, жене машину купить, а вот уже после этого ... Короче говоря: Долгая дорога в Дюнах. Ну может от этого только желаннее и крепче мечта станет.

Объясните. А почему или из-за чего на Аеро мотор выдает 52 лошади, а на Сабере - 62? На аеро значит будет больший крутящий момент и вибрации?

"Уникальная работа проделана с двигателем: идя навстречу пожеланиям американских трудящихся, конструкторы снизили его мощность (до 50 л. с. при 4500 об/мин) и значительно увеличили (так потребовали покупатели!) уровень вибрации - потому что применили коленвал с одной шатунной шейкой (на прочих моторах семейства использованы две шатунные шейки, смещенные друг относительно друга как раз для гашения колебаний"

Вообщем это тот же АСЕ, или я опять перепутал?

Никто не снижал мощность идя навстречу америкосам, ....не надо сызнова. не надо. Ни один инженер, и тем более японский мощность снижать НИКОГДА не будет, и никто его не "ДУШИЛ".
А вот то, что его трясёт- да, это тенденция американского рынка. И "трясущиеся" поэтому и обозвали АЭРО.

Ну тогда с моделями я определился. Осталось в живую увидеть, посидеть и попробовать на ходу. Будем ждать весны.

Mr.Malina пишет:
Не вижу логики...

А кстати, мощность двигателя снимается на валу, так что геометрией рычагов можно доработать мощность, но я так думаю, только сместив пик оборотов. Кривая изменится.

eurosport-motors.ru/articles/page152/pag...c2610294bc74fbe75aa7
я конечно не знаток айсы шмайсы- аэро шмаэро но вот люди на мой взгляд авторитетные пишут странные вещи - что на 1100 снизили мощность. Странно правда был мотор 63 лошади а потом стал 50 сам по себе...

admin пишет:
Там написано: "...самое интересное коснулось мотора, снижение мощности в угоду крутящего момента". Т.е. изменением трансмиссии или рычагов ДВС.

2 ммалина: Сань, человек просто не врубается в терминологию. Он говорит о моторе в целом, а мы то, академики, про чистый ДВС. Так шта закончили.

Это конечно, если речь идет о снятии крутящего помента на валу соединения с карданом.
Если ДО трансмиссии, то длинной шатунов, или плеч коленвала. Т.е. механика.
Изменение крутящего момента тут, имхо, смещение пика по нагрузочной кривой.

ПЫСЫ. может теперь станет ясно про эластичнось к изменениям ТТХ моца на том же ДВС при цепной передаче???

да какая разница как понизили мощьность - пусть даже якорь прицепят сзади - в итоге то мот асе 2 стал 50 лошадей...токо вот почему максимальное колличество оборотов двигвтеля (заметьте двигателя) стало меньше?

Хтел написать, но меня аэромедведь опередил.
+1
Я не хочу даже читать, где-то, кем то неизвестным написанное, в интернете столько бездарей, что глупости написанные на красивой страничке воспринимаются пиплом как неоспоримые истины.
Кстати в моём ПТС (документ всётаки, а не тырнетная страница)написано Хонда Шэдоу 750...97года..тыры-пыры.....63 лошадиных силы.

Разница в движках как ни странно огромная! Обороты то не просто так срезали прошивкой блока управления.........Движок то СОВСЕМ другой, а если непонятно, что при тошнительной манере езды, характерной для всех чопперов главное достоинство не количество кобыл, а крутящем моменте, то тогда я действительно пас.

Подскажите угол наклона передней вилки у Аеро и Сабера. На сколько они раазличаются? И как сильно отличается поведения мотегов из-за этого?

Mr.Malina пишет:
"Белое перо", тебя опять обманули...ты ежегодно переплачиваешь государству за приписаные 18 л.с.
Не надо верить всему написанному, некоторые мотосалоны таможат мотоциклы по объему, не зависимо от вида, спорт, круизер, таможне по-барабану, лепят на всю партию одинакового объема одну и ту же мощность... Я вносил изменения в ПТС на 2 Шадовки купленных во "Владбайке", у двух была вписана первоначально большая мощность. Для ГИБДД аргумент только официальная бумага от диллера, в нашем случае сейчас это Победа-моторс и Хонда-Кудрово.

Кириллушка да я то в курсе, что у нас в госслужбе творицца.
Я ж после утраты доков уж съездил в Победу, где после беседы( которая включала описанный ране диалог о ремнях и шкивах) мне и выдали справку "от производителя" со штемпелем. Потом её отнёс в гаЁвню, где мне и выдали ПТС и СТС с нормальным количеством жеребцов табуна в моей 750-ке
Это я к тому писал, что зачастую ошибки в официальных бумагах допускают, а про достоверность сведений от обозревателей всяких журналов и сайтов (а зачастую и о технической подкованности этих обозревателей) вообще стоит хорошенько задуматься. Статьи пишут журналисты, а не технари-инженеры и даже не обслуживающий персонал, поэтому техническую сторону вопроса и тем более технические нюансы они прото не знают и даже порой нехотят знать.

ЗЫ. В этом году я платил уже за 45 антиллоп, поэтому сегодня зашёл в налоговую, подал заявление, чтобы мне пересчитали налоги(вернули переплату) за предшествующие годы. 18*50*3=2700....почти сотка баксов однако


ЗЫЗЫ Фор mentos : ты прикинь угол по фоткам в поисковике, мне почему-то кажется, что он один. Естественнее, что более маневреннее, отзывчевее более тупой(более вертикальный) угол относительно самой вилки к горизонту. Но думаю об этом надо судить опять же самому.

И напоследок о лошадях и задушенности.
Сравнивать и приводить параллели между моторами одинакового подвида(в нашем случае V-tvin), от разных модификаций моциков одной марки(в нашем случае Хонды) даже одной и той же кубатуры СОВЕРШЕННО НЕКОРРЕКТНО.
Яркий пример тому сравнение моей NV750C2 с моделью NV750C.Кубатура одна, движки обеих V-tvin(между прочим карданная модель да ещё и с 6-ю передачами)
У меня 45 мустангов, а на энвэхе их..........(.............продолжительная пауза с барабанной дробью) аж 66!!! 1100-атдыхает!
С моей стороны я ставлю точку.

По картинке определять - это как операцию по телефону делать. Есть у меня Джебел. Так он внешне не отличается от ДРЗета ничем, только фара вроде и бак поменьше, а на самом деле угол наклона передней вилки на ДРЗ-те меньше, что делает его более спортивным. А на глаз не определить ни за что.

Ну и по фоткам я сегодня посмотрел. У сабера расстояние от крыла до радиатора меньше, а угол наклона кажется такой же.

Так что лучше документально проверить.